小米汽车不会失败原因可以加上这个坦率地说，我认为如果没有贸易壁垒的话，他们（中国新能源汽车）很可能把世界上绝大多数竞争对手几乎摧毁。

　　销量上的成功固然令人欣喜，但来自竞争对手，尤其是最强对手的肯定更让人陶醉。上面这句话，就来自特斯拉 CEO 马斯克在财报会议上的发言。

　　暂且不表特斯拉因为产品迭代慢，降价幅度不够大告别高增长区间，也不聊目前中国新能源汽车里异常残酷的竞争态势，不妨先来看一看小米汽车。

　　3 月 12 日小米官宣 SU7 正式发布之后，我在麦当劳吃晚饭，就听着隔壁桌两位男性讨论小米汽车，无论是这种零散的社会观察，还是百度指数微信指数等等数据表现，都意味着小米汽车 SU7 在 3 月 28 日的发布会，会是今年中国汽车发布会里的热度高峰。

　　现在的情况是，看小米汽车的人，超级多；看好小米汽车的人，并不多。原因嘛，来来去去都是那些，比如小米汽车入局的时机，和当年小米手机入局的时机，不可同日而语。当年做手机的都是什么臭鱼烂虾，现在雷军掀开被子，里面全是李书福王传福李斌李想，吓得都睡不着觉。

　　再比如大家对小米汽车的预期是 9.9 万交个朋友，你开比亚迪秦 Plus 混动，我开小米 SU7 纯电，大家 35 岁被辞退之后一起跑滴滴快车，纵享轮上人生。要是 19.9 万起售，开小米跑专车，那就是背叛阶级了。

　　聚焦在小米和雷军本身而言，一是小米集团本身现金流充裕，雷军又是连续成功的创业者和投资人，按照此前投资圈流行的「投资不是投公司投赛道，而是投人」的说法，雷军本身就有「成功」的光环。

　　另外，华为现在也在新能源汽车领域大杀特杀，跟之前在手机领域横扫千军的情形有几分相似，而小米，则是为数不多能硬抗华为而不倒的手机厂商之一。

　　具体到造车层面而言，在「软件定义汽车」，或者说「新能源汽车就是跑在轮子上的电脑」这样全新的逻辑下，以智能，交互，设计，互联以及用户需求洞察见长的手机企业，具有极大的天然优势。

　　当前事实性的通缩，可以被认为是货币政策没有跟上这一轮的产业剧烈转型，以及生产力和技术力的剧增。

　　这也是为什么前不久提出了《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》，推动汽车、家电、家装等消费品升级换代的一个时代背景。发改委数据显示，2023 年底民用汽车保有量达到 3.36 亿辆，冰箱、洗衣机、空调等家电保有量超过 30 亿台，汽车、家电更新换代将创造万亿规模的市场空间。

　　方案也给出一些具体目标，到 2027 年，报废汽车回收量较 2023 年增加约一倍，二手车交易量较 2023 年增长 45%，废旧家电回收量较 2023 年增长 30%。

　　举两个例子，在去年年中小鹏 G6 发布的时候，我们就惊呼，20 万出头，就能享受到 800V 碳化硅平台和 XNGP 高阶智驾这两个曾被认为是高端电动车才有的配置。

　　紧接着不到一年，小鹏创始人何小鹏就在电动汽车百人会论坛上表示，未来 18 个月内高阶智驾的拐点将到来，小鹏 AI 智驾大模型将于今年第二季度上车。小鹏将在一个月内面向全球推出 10 万至 15 万元新品牌 A 级产品，将搭载小鹏高等级智能驾驶系统，甚至无人驾驶系统，并可实现盈利。

　　这就是新技术下放的速度，高阶智驾功能，迅速从 30 万以上豪华车型，落地到 20 万级别中高端车型，然后到 10-15 万的主流车型，实现了一年下一个台阶。

　　然后就是年初更新的新款极氪 001 车型，其升级幅度堪称挤爆牙膏，单电机版最高功率达到了 310KW，能够输出 422 匹马力，双电机则能够输出 789 匹马力，电压系统全系升级到了 800V，新加了双腔空悬、激光雷达，骁龙 8295，热管理升级，中控屏、仪表屏和抬头显示都大升级，手机无线充电瓦数和扬声器数量都有提升，并且，起售价 26.9 万元还相较于上代降低不少。

　　除了智驾芯片算是短板之外，新款极氪 001 可以算是价位段上的六边形战士，也让这款车型上市不足 20 天大定订单已超 2 万台，首月大定订单有望突破 3 万辆。

　　44.9 度电，零百加速 10 秒，极速 150km/h，没有智驾，尺寸小巧的比亚迪海豚出口到了欧洲之后，售价 3 万欧元，折合人民币 23.5 万，它的竞争对手，比如雷诺出品的低端电动车在相近价格下，仅仅配备了 20 多度的电池，续航一般还不到 200km。

　　在中国滞销，大喊救救大众电车的 ID.3 在中国起售价是 12.59 万元，到了欧洲就要卖 4 万欧元，折合人民币 30 多万。

　　在产品力上根本不是一个档次的极氪 001 和比亚迪海豚，大众 ID.3 没想到拉通汇率之后，竟然售价相仿。

　　大家约好一起节能减排，推动全球向可持续能源转型Kaiyun，结果小跑一阵之后发现，前方领跑的是特斯拉和比亚迪，然后跟着的全是上汽广汽长安，蔚小理等等全是中国品牌，奔驰大众宝马雷诺等等全都跑在后面。

　　最令人匪夷所思的是，全球汽车老大丰田居然还在起点处准备脱下跑鞋，换上泳装，试图换一换竞争场地，试图在氢氧化合物里寻找未来。

　　国内消费者和媒体已经习惯了国内的油电同价，习惯了 10 多万就能买 CLTC 续航 500 多公里的纯电车，20 万买一辆座舱智驾动力续航都没短板的中高端纯电车，但是对于欧美消费者和媒体来说，中国造电车为什么这么便宜这么好是一个值得探讨的话题。

　　比如《纽约时报》就写了多篇文章来探讨比亚迪新能源销量为什么能超过特斯拉，为什么在核心部件电池，甚至电池矿源上既追不上中国，又绕不开中国。

　　瑞士银行发现，比亚迪海豹电动车的制造成本，比前文提到了大众 ID.3 低了 35%，这更低的成本包括比亚迪有更便宜的磷酸铁锂电池，3/4 的零部件是比亚迪自己生产，以及中国劳动力价格更低，而大众需要将 2/3 的零部件外包。

　　《纽约时报》还估计，即便欧美投资了数十亿美元在制造电动车电池上面，但是中国在开采稀有矿物、培训工程师，以及建设大型工厂方面遥遥领先，世界其他国家也许需要几十年的时间才能迎头赶上。

　　咨询集团基准矿业情报公司估计，即使到 2030 年时，中国的电池产量也将是其他所有国家总和的两倍多。

　　一个微观的例子是，名为亨斯迈公司两年前开始在得克萨斯州建设一座总投资 5000 万美元的工厂，生产电动车电池需要的超纯碳酸乙烯酯，这是一种电动汽车电池所需的化学制品。

　　然后中国进入了这个市场，超纯碳酸乙烯酯价格从每吨 4000 美元暴跌至每吨 700 美元，这种暴跌的售价让亨斯迈公司根本没有赚钱的可能，在投了 3000 万美元资金后，项目终止止损。

　　根据统计，中国控制着全球 41% 的钴矿开采和半数以上的锂矿开采，这意味着中国在电动车电池上下游的把控程度，让欧美感到追赶无望。

　　我们还可以找更多证据来佐证这种全方位的领先，年初著名刊物《经济学人》的封面用了《CHINA‘S EV ONSLAUGHT》（《中国电动汽车猛攻》）来形容中国电动汽车会对欧洲汽车工业和市场造成的冲击：到 2030 年，中国可能将其在全球市场的份额翻倍，达到三分之一，结束了西方国家尤其是欧洲的汽车业巨头的主导地位。

　　到这里，就可以基本上总结一下关于电动汽车的历史进程状况：内卷也是真的内卷，国内车企做产品做得又好又便宜，关键是还不赚钱。顶层设计上，需要驱动内需，消费升级，油换电，飞度换飞凡，吉利换极氪。

　　2023 年全年，中国汽车市场的老亚迪一共卖出了 302 万辆汽车，排在全球第九名，第一名是丰田，卖了1065 万辆汽车，第二名大众卖了 924 万辆。

　　在中国市场被归到失败者的现代起亚集团卖了 730 万辆，斯特兰蒂斯集团（旗下有标致、雪铁龙，菲亚特、Jeep、玛莎拉蒂等品牌）的数字是 640 万辆。

　　于是，悖论出现了，说好少年出山，横扫的呢？怎么出门一看，强者榜上我吊车尾了？那我到底是强还是弱啊？

　　到了 2024 年，目前国内新能源渗透率超过了 40%，相比于 2023 年 31.6% 的渗透率又有快速提升，快有接近半数的乘用车都上绿牌了，但是在全球层面，燃油车依旧是主流，海外无论是新能源的销量，还是电动汽车相关的产业链，以及基础设施，比如充电桩，都远远不如国内。

　　回到全球视角，2023 年全球新能源渗透率大概是 16%，仅为中国的一半，还有八成多的汽车是燃油车。

　　别忘了，每年 3000 万辆乘用车的中国汽车市场是全球最大的汽车市场，也是第二名美国市场规模差不多 2 倍，如果除去新能源渗透率更高的中国，以及中国车很难卖过去的美国，这个世界还是个油车为主的世界，即便特斯拉 Model Y 超越丰田卡罗拉，成为全球最畅销车型，但丰田大众现代起亚还是这个世界的主流。

　　其实汇聚了行业高层的电动汽车百人会论坛，基本可以认作是给整个行业定调，「电动化、智能化、低碳化、全球化」就是共识和行业方向。

　　目前全球 Top10 的手机厂商里面，中国品牌十占其八，第一第二是苹果三星，往后则是小米、OPPO、传音、vivo、荣耀、联想&摩托罗拉、华为、realme。

　　从另外的角度来看，国产智能手机呈现了两个「50%」市场情况，一是国产智能手机出货量，占据了全球智能手机出货量的约 50%，二是主流国产手机品牌的海外销量，大概占了总销量的 50%。

　　虽然去年中国汽车出口量超越日本成为世界第一，为 522.1 万辆，同比爆增 57.4%，汽车出口总值 1016 亿美元，出口增速 69%。

　　他们共同的特点是，公司产品在本国境内占据主流地位，并且更关键的是，海外销量才是线 万辆，国内自己消化了 380 万辆，接近 2000 万辆是卖给海外了。

　　除去出口的 406 万辆，日系车通过海外建厂，合资建厂等方式，卖出了接近 1600 万辆车。

　　最明显的，汽车的运输成本占售价比例，就远远高出手机，比如「远川汽车评论」就曾报道过：2022 年下半年全球滚装船运力奇缺，租金飙升，一辆车从中国运到以色列，运费就达到 1.5 万元，几乎和利润相当。

　　就在今年 2 月，载着 5000 多辆比亚迪电动车的「开拓者 1 号」经过两个月的航行，从中国出发，穿越马六甲海峡，绕过好望角，最终来到了欧洲。

　　比亚迪计划在 2 年内获得 8 艘运送电动汽车的专用滚装船，这意味着比亚迪汽车将大大自主掌握汽车出口运力。

　　在大众 ID.3 这样的车型出现了德国本地和中国市场巨大的价格倒挂之后，中国生产的电动汽车毫无疑问在欧洲拥有巨大的竞争力。一般这种情况出现之后，各种反倾销反补贴等合规调查就会随之而来。

　　当地投产是解决办法之一，为了站稳欧洲市场，比亚迪将在欧洲开设工厂，除了欧洲匈牙利之外，比亚迪也将在乌兹别克斯坦、泰国、巴西、印尼、墨西哥这些重点出口市场建厂，全部投产可实现累计接近 100 万辆的年产能。

　　吉利是另外一种模式，吉利此前收购和控股了大量海外汽车品牌，比如沃尔沃、smart、路特斯，这些品牌在海外天然就有市场基础和品牌认知，同时领克等品牌借助这些品牌的溢出效应，也开始尝试出海的新模式。

　　有人掀桌子，也有人下桌子，有一些跨国车企集团放慢了电动化的脚步，甚至有人担心新能源汽车会不会变成中国的独角戏。

　　智能网联新能源汽车和传统燃油汽车之间绝非是简单的替代关系，而是全方位的进化。比如说电动汽车看起来比传统燃油车少几千个零件，但其实多了起码有 10 亿行代码。

　　总而言之，对于中国汽车而言，这是个汹涌澎湃的时代，是颠覆汽车百年来，半个世纪来格局的最佳机会，当然也是淘汰赛开始，内卷外卷同步进行的残酷阶段。

　　如果视角依旧停留在内卷的话，停留在中国乘用车市场 3000 万辆的基础上的话，那么我们确实该悲观谨慎一点。

　　但是如果从国内需求升级，以及出海大有可为，终极目标两个「50%」的角度来看，未来简直太乐观了。

　　小米是国际化最成功的中国手机厂商，2023 年小米一共卖出了 1.46 亿部手机，占全球市场份额的 13%，这也是小米连续 14 个季度稳居全球前三，其中小米在海外卖出了超过 1.1 亿部手机，海外销量占了大部分。

　　同时，小米也是从中端走向高端尝试最多次最后也终于成功的企业。在相当长的一段时间里，小米品牌都受困于 1999 元起售，「性价比」标签，还有 Redmi 品牌的牵绊，始终没法把高端形象立住。

　　再加上小米天然的自带流量，还有 SU7 本身在产品定义上的成功与话题度，这样形成的关注度转化漏斗，除了华为鸿蒙智行体系之外，别无分家。

　　如果天然地把小米当做一家国际化的造车企业，那小米拥有比中国大部分车企更好的出海基础：丰富的全球化经验，不错的全球知名度。

　　以及几个和前面有关系的数据：目前美国和韩国的新能源渗透率都不到 10%，日本更是低到 3% 左右，欧洲主要国家德法英的新能源渗透率在 20% 左右。

　　以全球视角，和新能源市场潜力看，留给中国电动汽车，包括小米在内的诸多厂商，机会依旧大，但路途也足够远。毕竟新能源和燃油车的对应关系，不能简单用智能机和功能机来概括。